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　　三菱欧蓝德是国产SUV的先驱者，那外形硬朗，线条优美的车身也给国民留下了深刻的印象，随着国产欧蓝德的停产，三菱汽车把原装的欧蓝德EX引进到了中国，并继续使用英文名称OutlanderEX ，虽然进口欧蓝德的外形有很大变化，但细心的网友还是能发现老款欧蓝德的影子。

外观篇

　　全新OutlanderEX是三菱跨国合作计划的第一部量产车。与上一代产品比起来，新欧蓝德在外观完全抛弃了上代产品颇有争议的外形。代替突出的鼻部的是宽阔的梯形格栅，上面分布着倾斜的水平线条。整体上线条上比上代显得健壮了许多，线条分明的车身肌肉感十足，全黑的大灯底座与水箱护罩，以及两个硕大的圆形雾灯、外扩的轮拱，散发出浓郁的性能味道，而车头下方的金属护板，更为整车增添了纯种SUV的气派，尾部采用的LED组合尾灯在SUV中更是并不多见。

　　老款欧蓝德最具争议的地方就在它的车头。在线条流畅的车头中央，突然高高的突起一块，这被人戏称为“欧蓝德之鼻”。这样的设计让很多人都难以接受的，一部分看不懂的人只好用“前卫、新潮”等词语来掩饰。新欧蓝德在外观完全抛弃了这种有争议的外形。代替突出的鼻部的是宽阔的梯形格栅，上面分布着倾斜的水平线条。三菱的车标被安置在一块等边梯形之上，两旁的熏黑头灯带着锐利的边角，下发的保险杠进气口面积更大。

　　三菱OutlanderEX的后备箱非常宽大，足足能放下几个高尔夫球包，笔者的爱好是台球，一根1.4米的球杆可以轻松放下，尾部的折叠踏板可以承重200公斤，各种人性化的设计在新款的OutlanderEX身上随处可以找到。

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内饰篇

双筒式仪表、握感良好的方向盘以及简单利落的音响空调操作面版

　　坐进车内，欧蓝德EX拥有中级轿车水准的内装铺陈，部件之间的缝隙十分细致，仪表板、中控台、饰板的用料、做工以及设计与凯美瑞、雅阁等日系中高级轿车的水准不相上下。黑色的中控台、雾面金属的饰板、风筒造型的仪表营造出SUV车型原汁原味的车厢氛围。

　　在驾驶座上，各项操作都十分顺手，这得益于设计简单且人性化的中控台，此外，桶形座椅的包覆性也不错，坐姿相当舒服，真皮包覆的方向盘及排挡头则握感十足，恰到好处的尺寸使得操控更具乐趣，而快拨键的设置也提高了驾驶的安全性。

　　剔除了轿车化基因，Outlander能越野吗？确实，和上一代车型相比它进步不少，最小离地间隙增加到215mm，全新的AWC电控四驱系统在4驱锁止模式下可以将前后轮动力分配固定为50∶50，悬吊行程也有所加长，但是，一旦遭遇比较极端的地形，它还是难以轻松自救，不过，要挑战不超出城市型SUV能力范围的复杂路况，它肯定要强过其他对手，这就够了。

　　 另外，新欧蓝德在车内增加了很多细小而方便的置物空间，例如前排副驾驶者前面的手套箱可以分两层打开，其中有一个更具有冷暖气功能，平时可以当小冰箱使用，设计相当人性化。

　　 略带筒形的前座椅显然借鉴了RECARO等运动座椅的设计，提供的腿部支撑和侧面支撑都很强，在高速过弯和颠簸路面上很是受用。椅面的倾斜角度挺大，让臀点的位置较低，所以座在上面不会有高高在上的感觉，相反，相对较高的窗沿让我感觉是置身于一辆三菱的跑车之中，在城市中驾驶感觉很爽，不过到了野外路况复杂点的地方，更就会把座椅调到最高或者再加个垫子。
　　 后排座椅前有充足的脚部空间，即使好一辆紧凑级轿车也不会吃亏，比要归功于2.67m的轴距。座椅上的附件也挺全的，中央扶手、杯架都应有尽有。中央通道上还是隆起一块，用于容纳车底的传动轴和排气管道，乘坐三人时中间那位需要将就一下。

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　　性能篇

　　新欧蓝德的前舱内是一台全新的2.4升发动机采用SOHC单顶置凸轮轴，但每个气缸拥有有4个气门，加上采用了MIVEC电控气门正时系统，显著提升了引擎的充气效率，让最大功率达到220PS /6250rpm，峰值扭矩276N·m/4000rpm。

　　传动系统使用了带运动模式的INVECS-III 6档自动变速箱，它有几套换挡程序，能在一定范围内适应不同的驾驶习惯。高配的车型上还在方向盘后端设置有拨片换档杆。拨片杆采用镁金属材料，运动感十足。其实这套拨片就是一个组电子开关，原理和变速杆上的加减挡槽完全一样，不过能在方向盘后有着和法拉利一样的玩物也是件好事情。

　　取代老车型带UCU中央差速器的是被三菱称为AWC的全轮驱动系统，它的本质还是一套电子控制的适时4WD系统（包括2WD、4WD和4WD锁定模式）。在良好路面上主要依靠前轮驱动，遇到湿滑或者恶劣路面可以向后轮传递扭矩，由于这套四驱系统没有低速大齿比挡位，要用新欧蓝德去爬石头山或者冲驼峰的人还是请换车

　　欧蓝德在公路上的表现非常接近一辆中等排量的轿车。2.4升引擎的最大扭矩输出标称为4000rpm，不过实际驾驶过程中发现在2000rpm以上力量便开始涌向，把引擎逼到4000rpm的机会并不多。毕竟有6个前进挡，在均匀加速时，变速箱的换挡动作轻柔而顺滑，有着不错的平顺性。急加速时这款变速箱显得有些过于腼腆，降挡的时候总是迟疑一下，即便用手动模式强制降挡，变速箱总是先考虑的平顺和柔和，然后才是让引擎体现出爆发力，还在引擎的扭矩输出较早，让提速和超车并不困难。

　　在2H的驱动模式下，欧蓝德的转向转向不足，适合一般人的驾驶习惯。悬架的设定要被上一代的更硬，让在过弯时车身姿态更加自然，高配车型使用的225/55R18的扁平轮胎，视觉上的确更加霸气，极限抓地力也更好，就是在遇到不平路面时传递到车身上的细小振动更多。相比之下，如果经常跑不良路面，低配车型的215/70R16厚胎是更好的选择。

　　恶劣路面上的表现

　　想用欧蓝德去攻克雨林赛一样的无路地区，显然是不明智的做法，如果非要这样做，建议让一辆轮式装载机同行。我们测试它越野能力的时候选择了一条上面布满砂石，而且有一些小坡道和坑洼的土路，这和最常见的失修国道完全一样。

        把四驱系统中央控制盘转到4H模式，后轮开始分配到扭矩，能明显的感觉到当前轮接近极限时，后轮努力帮助控制着车身，明显感觉车辆的推头现象被减轻，车头的指向明确多了。这时可以提高过弯的速度，让车后拉出一道黄尘。车速快到接近轮胎摩擦力极限时，车辆表现出来的还是转向不足，这和有些全时四驱车整个车身往外滑的感觉还是不同。

　　把转盘转到LOCK挡，后轮可以得到更多的扭矩，可以达到4H挡时的1.5倍，这样的好处是可以让前后车轮的扭矩分配更加平衡，在通过有泥的路面、积雪和角度不大的山坡时4轮可以同时发力，增加车辆的稳定性,毕竟后轮上分配到了更多的扭矩，让它更加接近一辆全时四驱车了。

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参数篇

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